Финансы, экономика

Так, ВБ по сравнению с июньским докладом ухудшил прогноз падения ВВП РФ с 7,9% до 8,7% в связи с более глубоким и затяжным падением внутреннего спроса, а также с более продолжительным этапом жестких кредитных ограничений.Как сообщается, экономический спад за первые 9 месяцев составил близ 10%, однако в течение III и IV кварталов будет наблюдаться рост (квартал к кварталу), который продолжится и в 2010 году.Кроме того Всемирный банк отметил, что ограниченный мировой спрос, снижение потребления и кредитный кризис по-прежнему будут серьезно тормозить процесс выхода России из рецессии.В то же время, в 2010 году ВБ прогнозирует рост экономики РФ на 3,2% вместо 2,5%. Исходя из последних тенденций, ВБ улучшил прогноз падения мировой экономики с 2,9% до 2,2% в 2009 году, а в 2010 году ожидает рост на уровне 2,6% вместо 2%.

Read the rest of this entry »

СРОЧНО РАЗЫСКИВАЮТСЯ Директор магазина Media Markt Руководитель направления A.S.Wellas Executive Search and Recruitment HR куратор A.S.Wellas Executive Search and Recruitment Руководитель отдела продаж Antal International Russia хотите разместить вакансию? Банк “Нефтяной альянс” работает на рынке финансовых услуг с 1994 года. Стратегическим направлением деятельности Банка является кредитование корпоративных и частных клиентов.

Read the rest of this entry »

Вопрос может показаться противоречивым: впрочем за последние два десятилетия нам неоднократно твердили с экранов телевизоров и через многочисленные электронные и печатные публикации, что: 1) государство и бизнес – это две совершенно противоположных стороны общества, чаще всего имеющие противоположные интересы и отчего потенциально конфликтные; 2) государство не может эффективно управлять промышленными сельскохозяйственными предприятиями, а также предприятиями в сфере услуг, поэтому их необходимо передать полностью в частный сектор экономики, то есть приватизировать, и перевести из государственной формы собственности в частную. Доверчивых читателей прошу дальше не читать. Они могут продолжать верить в то, что им твердили со времен гайдаровских реформ аналитики, экономисты, обозреватели журналисты. Остальных милости прошу задуматься над структурой этих социальных мифов и целью мифодизайнеров, которые таким образом обработали массовое сознание бывших жителей СССР. Словосочетание «государственный бизнес» сразу перестает быть противоречивым («оксюмороном», как говорят просвещенные филологи), как только мы вспоминаем, что в законодательных органах стран СНГ депутатствуют люди, которые располагают огромными капиталами значимым количеством частной собственности. Этот факт явно вступает в противоречие с первым мифом: о том, что государство и бизнес имеют противоположные интересы. Оказалось, что при ответе на вопрос «Кто такое государство?» мы не можем закрывать глаза на то, что законодательство держав формируют крупнейшие предприниматели. Также вспомним, что в всякий стране СНГ все еще сохранились предприятия, принадлежащие государству (неприватизированные или приватизированные не полностью), которые служат системообразующими для региональных или национальных экономик. Этот факт противоречит второму тезису, в котором утверждается, что государство не может быть эффективным управленцем. Почему же, несмотря на столь вопиющее противоречие фактам, эти два мифа по-прежнему живут и здравствуют в сознании подавляющего большинства жителей СНГ? Можно сформулировать множество причин, но главная состоит в том, что под прикрытием этих мифов и при наличии необходимых связей дозволено стать обладателем весьма существенной части экономического благосостояния бывшего СССР, осуществив процедуру приватизации. Соблазн велик.

Read the rest of this entry »

Владислав Юрьевич Сурков, согласно официальной биографии, родился 21 сентября 1964 года в селе Солнцево Липецкой области [85], [121], [112], [113]. По другим сведениям, Сурков (Асламбек Дудаев) родился в 1962 году в селе Дуба-Юрт Чечено-Ингушской Автономной Республики. Его мать – Суркова Зинаида Антоновна – и отец – Дудаев Андарбек Данильбекович – были учителями [99]. В 2005 году в интервью немецкому изданию Spiegel Сурков заявил, что его отец действительно был чеченцем и что первые пять лет жизни сам Сурков провел в Чечне [98], [91].

В 1983–1985 годах Сурков, согласно своей официальной биографии, служил в Советской армии, в одной из артиллерийских частей [99], [85], [121] Южной группы войск в Венгрии [101]. Однако 12 ноября 2006 года министр обороны России Сергей Иванов в интервью программе “Вести недели”, выходящей на телеканале “Россия”, сообщил, что готов раскрыть телезрителям “секрет”: Сурков, как и полпред президента в Южном федеральном округе Дмитрий Козак, срочную службу проходил в спецназе Главного разведывательного управления (ГРУ) [62].

Ряд СМИ указывали, что Сурков после института работал токарем, в других публикациях утверждалось, что он некоторое время был руководителем самодеятельного театра [111], [113], [101].

Ряд СМИ утверждали, что Сурков пришел к Ходорковскому из кооператива “Камелопарт”, где был администратором по связям с заказчиками (кооператив занимал комнату в здании, где располагался ЦМНТП) [113], [123]. В то же время сообщалось, что в 1988 году Сурков организовал агентство по оказанию пиар-услуг “Метапресс” и уже оттуда по приглашению Ходорковского перебрался в государственно-кооперативное объединение “МЕНАТЕП”, созданное в 1987 году на базе ЦМНТП [101]. Ряд источников также указывали, что кооператив “Камелопарт” был организован в 1988 году, а агентство – в 1991 году (фактически, оно уже было подразделением “МЕНАТЕПа”) [124].

В 1996–1997 годах Сурков был назначен заместителем руководителя, а затем и руководителем Департамента по связям с общественностью ЗАО “Роспром” [113], [121], [101].

В конце 1990-х годов Сурков окончил Международный университет, получил степень магистра экономических наук [85], [121], [101], [111].

Весной 1999 года Сурков стал помощником Александра Волошина – руководителя администрации президента Российской Федерации [112], [85], [121], а в августе 1999 года – его заместителем [85], [121]. В начале декабря 1999 года, уже благодаря протекции самого Суркова, на такую же должность был назначен его бывший подчиненный Александр Абрамов [113]. СМИ впоследствии предположили, что приход Суркова в Кремль стал возможен благодаря его связям с Березовским, не исключали они и вероятность того, что его рекомендовал Фридман [123] или президент “Альфа-банка” Петр Авен [117].

В марте 2004 года Сурков был назначен заместителем руководителя администрации – помощником президента Российской Федерации Владимира Путина [85], [121]. На этом посту Сурков осуществлял организационное и информационно-аналитическое обеспечение деятельности президента по вопросам внутренней политики, а также федеративных и межнациональных отношений. Он руководил деятельностью Управления президента по внутренней политике, обеспечивал взаимодействие президента с Советом Федерации, Государственной Думой, Центральной избирательной комиссией России, а также с политическими партиями, общественными и религиозными объединениями, профессиональными союзами. В сфере его ответственности находилось обеспечение взаимодействия с органами государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, а также связь со средствами массовой информации. Сурков занимался организацией обеспечения деятельности Совета по культуре и искусству, Совета по взаимодействию с религиозными объединениями, Комиссии по Государственным премиям в области литературы и искусства при президенте Российской Федерации, согласовывал проекты решений о присуждении государственных премий и премий президента Российской Федерации в области образования, культуры, литературы и искусства [94].

По данным СМИ, Сурков имел прямое отношение к формированию ряда молодежных движений в России. Так, с его именем связывали пропрезидентское молодежное движение “Идущие вместе”, образованное в 2000 году [116] (ряд СМИ “отцами-основателями” “Идущих” называли также политтехнологов Глеба Павловского и Марата Гельмана [115]). Движение возглавил бывший сотрудник администрации президента Василий Якеменко [116], [115], [108]. Первая громкая акция “Идущих вместе” прошла 7 ноября 2000 года в Москве на Васильевском спуске: тогда удалось собрать около 6 тысяч человек, которые призывали “не пить”, “не курить”, “не ругаться матом” и поддерживать Владимира Путина [116], [109]. “Идущих вместе” СМИ признали “неудачным проектом”: движение превратилось в одиозную структуру, которая, в конечном итоге, стала дискредитировать Путина в глазах отечественной и мировой общественности. В прессе писали, что деятельность большинства активистов “Идущих” была построена на сугубо финансовом интересе [108], [116].

Сразу после появления информации о формировании “Наших” аналитики предположили, что новый проект Суркова мог быть и его собственной инициативой, поддержанной не всей администрацией, а лишь так называемой “семейной” группировкой в пику “питерским чекистам”. В случае, если бы Сурков смог сделать из “Наших” полновесную партию власти, его шансы удержаться “в обойме” могли бы значительно увеличиться [108]. По мнению экспертов, в своей работе с молодежными организациями Сурков делал ставку на “правую, имперскую идеологию, основанную на поиске внешнего врага” [107]. Впрочем, некоторые политики, например Николай Тонков, лидер Ярославского отделения партии “Единая Россия”, сенатор, член комиссии Совета Федерации по молодежи и спорту, заявляли, что “Наши” – “самодеятельность братьев Якеменко” [83].

В июне 2006 года Сурков ввел в российский политический обиход термин “суверенная демократия”, противопоставив его “управляемой демократии” – политическому режиму, управляемому извне [79]. (Впрочем, впервые термин “суверенная демократия” в печати употребил Василий Якеменко в одном из интервью “Комсомольской правде” в октябре 2005 года: “Мы выступаем за суверенную демократию, где свобода человека и свобода государства необходимы и равнозначны” [93]). В июле 2006 года первый заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Медведев в интервью журналу “Эксперт” назвал термин Суркова “далеко не идеальным”. По словам Медведева, если к слову “демократия” приставляются какие-то определения, “это наводит на мысль, что все-таки речь идет о какой-то иной, нетрадиционной демократии” [77]. Главный редактор “Эксперта” Валерий Фадеев – интервьюер Медведева, член Общественной палаты, директор Института общественного проектирования и один из создателей документа, в котором обосновывается необходимость экономической модели суверенной демократии – заявил, что не видит принципиальных разногласий между позициями Суркова и Медведева. Он объяснил несогласие Медведева с понятием “суверенная демократия” тем, что этот термин можно было бы толковать как отказ от “некоторых аспектов демократии” и как желание России изолироваться от внешнего мира. Высказывалось также мнение, что Медведев спорит не столько с автором термина, сколько с триадой национальных ценностей, в которой использован сурковский термин (”суверенная демократия – сильная экономика – военная мощь”) зампреда правительства и министра обороны Сергея Иванова [76], возможного соперника Медведева на президентских выборах 2008 года. Вместе с тем, СМИ обращали внимание читателей на то, что Медведев, раскритиковав термин Суркова, не предложил ничего взамен [67]. Заочная полемика между Сурковым и Медведевым на страницах журнала “Эксперт” продолжилась: в номере от 20 ноября издание опубликовала статью Суркова под названием “Национализация будущего: параграфы pro суверенную демократию”. В этой публикации Сурков писал: “Допустимо определить суверенную демократию как образ политической жизни общества, при котором власти, их органы и действия выбираются, формируются и направляются исключительно российской нацией во всем ее многообразии и целостности ради достижения материального благосостояния, свободы и справедливости всеми гражданами, социальными группами и народами, ее образующими” [61].

СМИ также публиковали информацию о связи Суркова с партией “Родина”. О том, что Сурков как минимум имеет влияние на эту структуру, упоминал один из лидеров партии Сергей Глазьев во время своего конфликта с другим руководителем “Родины” Дмитрием Рогозиным в феврале-марте 2004 года (Глазьев предупреждал, что в случае победы “сурковско-рогозинской” группы фракция в Думе “больше не будет отвечать интересам своих избирателей, а станет просто филиалом администрации президента”) [125], []. Некоторые аналитики связывали “Родину” с группой “питерских силовиков” (или “питерских чекистов”) во главе с заместителем руководителя администрации президента России – помощником президента Игорем Сечиным [125]. В частности, “Коммерсант” в феврале 2005 года публиковал информацию о том, что Рогозин “перестал “ходить на инструктаж”" к Суркову и гораздо чаще стал общаться с кремлевскими “силовиками” [108]. Высказывались в СМИ также версии о влиянии на “Родину” сразу двух (или больше) групп в президентской администрации [97]. Впоследствии Сурков, по мнению ряда СМИ, от “Родины” отказался. В интервью немецкому журналу Spiegel в мае 2005 года Сурков заявил: “Хоть коммунистов возьмите, хоть “Родину” – при всем уважении не могу представить себе, что стало бы со страной, приди они к власти”. На вопрос издания о возможности создания еще одной прокремлевской партии – на этот раз либеральной, Сурков ответил, что такого проекта нет. “Партии нельзя создать искусственно или сконструировать в Кремле”, – заявил он, уточнив, что можно лишь благожелательно следить за возникновением партий. Сурков отмечал: “Мы не хотим за людей решать, сколько партий нужно стране – две или семь… Главное, партии нужны такого масштаба, чтобы возможный переход власти к ним не вел бы к необратимой смене курса” [98].

Ряд аналитиков утверждали, что Сурков имел непосредственное отношение к неожиданному развороту прежде аполитичной РПЖ в сторону левой идеологии. Ему же, по данным журнала “Власть”, принадлежала идея неожиданного объединения Партии жизни с “Родиной”. Указывалось, что в случае создания новой партии “партийная конструкция” страны окажется близка к двухпартийной системе, идея которой, по данным издания, давно витает в Кремле. Кроме того, по прогнозам аналитиков новая система окажется не только двухпартийной, но и двухпалатной: в нижней палате парламента, в случае успеха новой партии на парламентских выборах, число ее сторонников резко возрастет, в верхней же будет доминировать “Единая Россия” [74]. “Ведомости” приводили слова аналитика из НИИ социальных систем Дмитрия Бадовского, который утверждал, что по настоянию Суркова ключевая роль в “Справедливой России” отводится подконтрольной ему Партии пенсионеров – с ее помощью замглавы президентской администрации намерен влиять на новую политическую структуру [69]. Публиковали СМИ и сведения о том, что бывший заместитель губернатора Тульской области Игорь Зотов был избран руководителем Российской партии пенсионеров вскоре после визита Суркова в Тулу, где тот встречался с руководителем региона Вячеславом Дудкой [100]. Однако ряд экспертов трактовали появление новой партии как объявление “питерскими силовиками” войны “Единой России” [74]. Член научного совета Московского центра Карнеги Андрей Рябов полагал, что в объединении левых заинтересованы “питерские силовики”, пытающиеся выйти на поле, которое до сих пор полностью курировал Сурков [70]. Впрочем, в кремлевском авторстве нового партийного проекта никто не сомневался [74]. Комментируя создание новой партии, гендиректор Института политтехнологий Игорь Бунин отмечал, что “Единая Россия” обязательно выиграет выборы 2007 года, “но Кремль смотрит дальше. При любых изменениях в системе “Единая Россия” может дать трещину, тем более перед президентскими выборами” [73].

Летом 2006 года пресса писала о том, что Сурков выступил инициатором создания кинокартины, посвященной истории нового официального праздника страны – 4 ноября (День народного единства в России был официально объявлен праздничным в 2005 году). Издание сообщало, что Сурков предлагал различным известным режиссерам “фактически выполнить госзаказ”, сняв фильм о событиях Смутного времени. Свое согласие в итоге дал режиссер Владимир Хотиненко, а генеральным продюсером проекта выступил Никита Михалков. Официальная премьера картины “1612: Хроники Смутного времени”, сценарную разработку которой, по некоторым сведениям, также “очень плотно курировал” сам Сурков, состоялась в ноябре 2007 года, а в ноябре 2008 года Первый канал (генеральный директор – Константин Эрнст) представил телевизионную премьеру картины [82], [18], [52], [127].

1 октября 2007 года на съезде партии “Единая Россия” Путин объявил, что согласен возглавить партийный список на предстоящих выборах в Государственную Думу. В то же время, по словам президента, членом партии он бы становиться не хотел [57]. На следующий день было объявлено, что предвыборной тройки кандидатов от партии не будет – Путин возглавит список единолично [56], [54], [55]. В том же месяце Сурков, выступая перед бизнес-сообществом на заседании Столыпинского клуба, заверил собравшихся, что рост капитализации компаний и консолидированной прибыли предприятий продолжится при сохранении преемственности власти [53].

7 мая 2008 года состоялась церемония инаугурации избранного президента России [33], [34]. В тот же день новый глава государства своим указом поручил сотрудникам администрации президента РФ временно исполнять свои обязанности [36] и внес в Госдуму кандидатуру Путина для утверждения премьер-министром страны [35]. 8 мая 2008 года на внеочередном пленарном заседании Государственной Думы депутаты утвердили Путина председателем правительства России [29], [30], [31]. Медведев в тот же день подписал соответствующий указ [32].

В июле 2008 года на заседании бюро высшего совета “Единой России” было принято решение о создании общественных приемных премьер-министра, председателя партии “Единая Россия” Путина во всех российских регионах – “для прямого общения между председателем партии и гражданами” [23]. Сообщалось, что на семинаре, организованном для руководителей приемных, “учить партийцев правильно принимать население от лица Владимира Путина” будет лично Сурков [21].

В конце 2008 – начале 2009 года Сурков неоднократно выступал с предложениями, направленными на преодоление последствий затронувшего Россию мирового финансового кризиса. В декабре 2008 года в произнесенной им на секции форума “Стратегия – 2020″ речи “Спасти гегемона” Сурков основную задачу “государства в период спада” определил как “сохранение среднего класса” (”Россия – их страна. Медведев и Путин – их лидеры. И они их в обиду не дадут”). В своем следующем, январском, выступлении на семинаре-совещании с секретарями региональных политсоветов партии Сурков вновь вернулся к теме кризиса и, назвав его “беспрецедентным”, призвал бороться с ним “неординарными” мерами. В их числе он назвал “обеспечение роста благосостояния граждан”, развитие инфраструктуры и закладку “основ инновационной экономики”. Важнейшим приоритетом в кризисный период он предложил считать укрепление “суверенного демократического государства” в целях “изменения мировой политической системы” дабы “сделать ее более справедливой, выгодной для российского народа”. В том же месяце на закрытом совещании “Единой России” по рекомендации Суркова было принято решение мобилизовать силы партии на то, чтобы во время кризиса организовывать митинги в поддержку правительства с целью направить протестные настроения общество в нужное русло. Вскоре СМИ сообщили о первых мероприятиях в рамках всероссийской акции по поддержке антикризисных мер, организованных партией “Единая Россия” [14], [13], [15], [17], [12].

В июле того же года Сурков был назначен координатором по вопросам гражданского общества двусторонней американо-российской комиссии, созданной по итогам переговоров президента РФ Медведева с президентом США Бараком Обамой. Однако это назначение вызвало протест российских правозащитников, которые в открытом обращении к главе государства попросили пересмотреть это решение, так как с именем Суркова “ассоциируются многие негативные тенденции развития демократии в России” [5], [6].

Однако Сурков фигурировал в СМИ не только как политик. В октябре 2003 года он вместе с лидером рок-группы “Агата Кристи” Вадимом Самойловым выпустил диск “Полуострова”. Альбом вышел ограниченным тиражом и в широкой продаже не появлялся [113], [111]. В 2005 году в СМИ появилась информация о записи нового совместного альбома Самойлова и Суркова [92]. Суркова называли автором романа о коррупции “Околоноля” (именно он якобы скрывался под псевдонимом Натан Дубовицкий [4]), который был выпущен в виде специального выпуска журнала “Русский пионер” в 2009 году [7]. Однако сам Сурков свое авторство отрицал, назвав роман в своей жесткой рецензии “литературной мистификацией” [2]; позже он изменил свое мнение и отметил, что лучше этого произведения “ничего не читал” [3].
[1] Ирина Резник, Юлия Говорун, Евгения Письменная. Крупным планом: Дорогие половины. — Ведомости, 12.10.2009. — 192 (2462)

[3] Наталья Беспалова. “Чем свободней общество, тем больше необходимость раздавать бесплатные маски людям”. — Slon.ru, 29.09.2009

[5] Наталья Городецкая. Владислав Сурков не вписывается в гражданское общество. — Коммерсант, 09.07.2009. — № 122 (4177)

[7] Натан Дубовицкий. Околоноля. — Русский пионер, 29.06.2009

[9] Андрей Колесников. Возвращение Госкино. — Газета.Ru, 02.06.2009

[11] Сурков займется кино. — Газета.Ru, 29.05.2009

[13] Ирина Нагорных. “Единая Россия” выведет людей на улицу. — Коммерсант, 19.01.2009. — № 7/П (4062)

[15] Власти должны консолидировать усилия в связи с мировым экономическим кризисом. — Сайт партии “Едина Россия”, 16.01.2009

[17] Спасти гегемона. — Сайт партии “Единая Россия”, 12.12.2008

[19] Наталья Костенко, Мария Цветкова, Анастасия Корня. Оттепели не будет. — Ведомости, 11.09.2008. — №171 (2193)

[21] Татьяна Кособокова. Параллельная вертикаль получит инструкции. — РБК daily, 04.09.2008

[23] Владимир Путин посетит свою приемную. — Коммерсант, 23.07.2008. — № 127(3944)

[25] Сюзанна Фаризова, Наталья Беспалова, Анна Пушкарская, Наталья Гриб. Дмитрий Медведев сдал курсовую работу. — Коммерсант, 14.05.2008. — № 80(3897)

[27] Правительство Владимира Путина: новые лица. — Интерфакс, 12.05.2008

[29] Лев Рубин. Путина утвердили рекордными числом голосов. — Интерфакс, 08.05.2008

[31] Госдума утвердила Путина премьер-министром РФ. — РИА Новости, 08.05.2008

[33] В Кремле проходит церемония инаугурации Медведева. — РИА Новости, 07.05.2008

[35] Медведев внес кандидатура Путина для утверждения премьером. — РИА Новости, 07.05.2008

[37] Игорь Романов. На общественных началах. — Независимая газета, 16.04.2008

[39] Владимир Путин: Обещаю, что буду делать все, чтобы укреплять влияние и авторитет Партии, использовать ее возможности в интересах развития страны. — Официальный сайт партии “Единая Россия” (edinros.ru), 15.04.2008

[41] ЦИК подвел итоги выборов президента. — Газета.Ru, 07.03.2008

[43] Сурков Владислав Юрьевич. — Официальный сайт президента РФ (по web.archive.org), 11.01.2008

[45] Путин поддерживает кандидатуру Медведева на пост президента. — РИА Новости, 10.12.2007

[47] ЦИК РФ огласил официальные итоги выборов в Госдуму. — РИА Новости, 08.12.2007

[49] Lynn Berry. Putin’s party overwhelms Russia election. — The Associated Press, 03.12.2007

[51] В России завершились выборы в Госдуму и местные органы власти. — РИА Новости, 02.12.2007

[53] Виктор Хамраев, Ирина Нагорных, Мария-Луиза Тирмасте. Владислав Сурков позвал бизнес на выборы. — Коммерсант, 31.10.2007. — № 200(3776)

[55] Наталья Костенко, Иван Родин. Один в поле. — Независимая газета, 03.10.2007

[57] Путин возглавит список “Единой России” на выборах в Госдуму. — РИА Новости, 01.10.2007

[59] Владислав Сурков. Русская политическая культура. Взгляд из утопии. — Единая Россия (официальный сайт партии), 21.06.2007

[61] Владислав Сурков. Национализация будущего. — Эксперт, 20.11.2006. — №43 (537)

[63] Манифест Политической партии “Справедливая Россия: Родина / Пенсионеры / Жизнь”. — КРО Родина (rodina.ru), 28.10.2006

[65] Ильин возьмется за молодежь. — Самарское обозрение, 28.09.2006

[67] Максим Агарков, Дмитрий Миндич, Вероника Иванова. Бульдоги под ковром. К выборам. — Профиль, 25.09.2006

[69] Елена Руднева. Без Суркова не смогли. — Ведомости, 30.08.2006

[71] Подписаны документы об объединении трех партий. — Российская партия пенсионеров, 29.08.2006

[73] Вам сколько ног нужно? — Коммерсант, 16.08.2006

[75] Российская партия жизни и партия “Родина” решили объединиться. — РИА Новости, 25.07.2006

[77] Для процветания всех надо учитывать интересы каждого. — Эксперт, 24.07.2006. — № 28(522)

[79] Наша российская модель демократии называется “суверенной демократией”. — Единая Россия (официальный сайт), 28.06.2006

[81] Жители Южного Бутово решили подать иск о защите чести к Лужкову. — Газета.Ru, 25.06.2006

[83] Артем Кобзев. Знай “наших”! — Гудок, 31.05.2006

[85] Владислав Сурков. Официальная биография. — Surkov.Info, 28.03.2006

[87] Владислав Сурков покинет “Транснефтепродукт”. — Коммерсант, 13.02.2006

[89] Владимир Прибыловский. Ходорковский и его бизнес, параллельные биографии. — Антикомпромат, 01.01.2006

[91] Мустафа Куркиев. Кремлевский чеченец. — Полит.Ru, 16.12.2005

[93] Лидер “Наших” Василий Якеменко: Мы за суверенную демократию. За свободного человека в свободной стране. — Комсомольская правда, 26.10.2005

[95] НАШ ответ вице-спикеру ГД РФ. — Наши (официальный сайт), 21.07.2005

[97] Татьяна Становая. Борьба за “Родину”. — Политком. ру, 04.07.2005

[99] Сурков Владислав Юрьевич. — Антикомпромат, 20.05.2005

[101] Олег Ролдугин. Биография: “Безликий комбинатор”. — Собеседник, 18.05.2005

[103] Бюро по оказанию медвежьих услуг пытаются преобразовать в нормальную политическую партию. — АПН, 22.04.2005

[105] Юрий Политов. Лидер “Идущих вместе” собирает “Наших”. — Известия, 02.03.2005. — №035-M (26836)

[107] Ирина Романчева, Кира Латухина. Наши хунвейбины. — Независимая газета, 28.02.2005. — №39 (3435)

[109] Чем прославились “Идущие вместе”. — Коммерсант, 21.02.2005

[111] У Суркова и Невзлина – юбилей, Лужкову – 68. — Полит.ру, 21.09.2004

[113] Александр Головков. Мастер игры. — Политический журнал, 26.01.2004. — №2

[115] “Идущие вместе”. — Грани.Ру, 21.05.2001

[117] Николай Петров. Группа “Альфа” захватывает Думу. — Новая газета, 21.02.2000. — №7

[119] Александр Моисеев. Дорос “PROпагандистов”. — Советник, 30.11.1999

[121] Сурков Владислав Юрьевич. — Официальный сайт президента РФ

[123] Инна Лукьянова. …И мой Сурков со мною. — Карьера. — №10, Октябрь 2000

[125] Алексей Титков. Партия номер четыре: “Родина” и окрестности. — М.: Центр Панорама. — 2006

[127] 1612 (историческая приключенческая картина). — Официальный сайт фильма “1612: Хроники Смутного времени”

Обновлено:12.10.2009, 15:17:13Версия для печатиКраткая версия справки
Владислав Сурков. Кадр НТВ
Владислав Сурков в новостях20.06 09:02 Сурков отправил скандальное интервью Рахимова в прошлое10.02 09:50 Сурков призвал верить в “Стратегию 2020″

Здравствуйте Михаил Яковлевич! Где-то с начала июля, я уверен, у многих наших соотечественников возникло и стало крепнуть ощущение: “скоро снова вырастут штрафы”.. “скоро вырастут штрафы”.. Благо есть поводы, да и кризис однако..1. Так ли критична ситуация со смертностью на дорогах в нашей стране по сравнению с другими странами? Увы, звучит как-то цинично, но всё-же..Я понимаю, что для интернет-конференции 2-й вопрос слишком развёрнуто звучит, да и как-то не совсем по теме, но, может быть, Вы кратко ответите или укажете, где такую информацию можно получить? А то, когда слышишь цифру в 40 тысяч без какого-либо сравнительного анализа, в голове постоянно стучит мысль: “Где-то нас дурят, кому-то это надо..”

Олег Алматинский
[07.08 08:29]
Так же, Правительство спонсирует ролики,призывающие задуматься о том,к чему приводит нарушение ПДД, порой они жуткие.P.S.Добавил бы в новости ещё и сведения об умерших от наркоты…

Egor
[07.08 10:04]
Ваше мнение, Михаил Яковлевич?

В мировой практике есть два показателя. Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное. Это (отвечаю Дмитрию) тема для отдельного разговора. В наиболее развитых странах показатели транспортных рисков, как правило, не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой.Кстати, Новая Зеландия, которую упоминает Олег, имеет показатель в 12,5 единиц. Вопреки впечатлению очевидца она является страной с более низкими показателями смертности на дорогах, чем, к примеру, Австралия (13,7), Австрия (13,7), Испания (14,4) или США (18). Далеко за пределами тренда, характерного для развитых стран, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1500 и более единиц. Анализ статистики аварийности, накопленный за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что уровень транспортных рисков определяется, прежде всего, качеством национальных институтов. Имеются в виду институты общегражданские (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба…), а также специфически автомобильные. Ключевой “автомобильной институцией” считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.В число прочих, чрезвычайно полезных “автомобильных институций”, входят формальные, зафиксированные в законе, порядки и правила, а также сугубо неформальные гражданские конвенции по поводу того, как должно и как недопустимо вести себя на дороге. Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные!) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов. Главную роль играет гражданский, а вовсе не полицейский контроль. Вот нашего Egor’а за три года езды на Западе никто не остановил. Между тем в ответ на любое привычное по российской практике безобразие (типа поворота налево с правой полосы в обгон очереди), он бы нарвался на гражданские иски возмущенных граждан. И весьма дорого заплатил бы за это удовольствие. – я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий. Или, на худой конец, своевременной установки предупреждающих знаков; Разумеется, принцип “дорога не убивает” вовсе не означает, что дорожные условия несущественны для безопасности движения. К примеру, барьерные ограждения на разделительной полосе чрезвычайно полезны. А вот в тех странах третьего мира, где на 100 тысяч автомобилей приходятся по 1000 и более погибших, эта информация вообще никому не интересна. Для читателей, заинтересовавшихся этой проблемой, я мог бы порекомендовать аналитический материал “Качество институтов и транспортные риски”, подготовленный нашим институтом: часть 1, часть 2, а также свои недавно опубликованные заметки: “День светофора-2009″, “Прижмитесь к обочине”.

Сергей
[07.08 05:40]
На многих дорогах, особенно на Дмитровском шоссе, во время пробок в Москву недобросовестные водители объезжают пробки по обочине. В результате соблюдающие правила водители из-за них теряют время. Почему ГИБДД ничего не делает против этого, ведь это серьезное нарушение?

Александр
[07.08 13:44]
Здравствуйте, Михаил Яковлевич!2. Может этот вопрос и не к Вам, но это крик души. Почему постоянно повышают штрафы, хотя это всем понятно, что это не действует? Порядок на дорогах будет только тогда, когда “доблестные” инспектора будут заниматься своими непосредственными обязанностями, а не стоять по за углами, и “доить” простых водителей. Пример: Приказ министра МВД “остановка транспортного средства без причины запрещена”, кто его исполняет, чихать они хотели.

Алексей
[07.08 10:00]
Добрый день, Михаил Яковлевич.В условиях протяженности путией между населенными пунктами в нашей стране нужны скоростные магистрали. Так между Новоибирском и Барнаулом построена часть дороги, по своим характеристикам явно соответветствует автомагистрали, но ограничение все же 90 км/ч, что является стабильным источником финансирования ГИБДД.Все это к тому, что, на мой взгляж, начинать с репрессий к водителям – неправильный путь. А на Ваш?

Я полностью согласен с Сергеем и Алексеем: мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей, и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы, ссылки приведены выше. Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: “обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц” (оба слова с заглавной буквы!).Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны. И еще отвечу на вопрос Юрия о “репрессиях”. К примеру, водитель, который на скорости сбил пешехода на зебре или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний. Вот научимся мы всем этим элементарным вещам, тогда и можно будет спорить по поводу того, какие санкции следует усилить, а какие ослабить. Ужесточение санкций без тотальной унификации их применения вообще дело малопродуктивное…

Олег
[07.08 08:43]
Объясните, пожалуйста, зачем в стране где максимально допустимая скорость на дорогах 110 км/час продаются машины которые могут превышать эту скорость в несколько раз. Ограничить скорость автомобиля до 110 км/час технически не сложно. Это равносильно тому, что человеку входящему на взрывоопасное производство выдавать спички и предупреждать его о том что пользоваться ими нельзя т.к. это может привести к взрыву.

Мне больше нравится идея профессора Кекелидзе из Института психиатрии имени Сербского, который недавно предложил запретить использование в рекламе автомобилей любых мотивов, связанных с агрессивным вождением.

Борисов Владимир Евгеньевич
[07.08 19:42]
Позвольте напомнить интересный факт – скоростной режим на МКАД – 100км/ч по всем полосам. Как это сообразуется с элементарной логикой – полоса вьезда/сьезда/ остановок – скорость таже, что и по крайней полосе где нет никаких помех, кто мешает установить скорость по полосам: 120/110/100/80/60 и контролировать хотя бы грузовики, что бы они не выпирались на 4ую полосу ?

Что касается грузовиков на левой полосе, то типичная ситуация такова: у съезда с МКАДа (к примеру на Можайское шоссе) выстраивается очередь; сначала она вылезает на вторую полосу, потом – на третью. В итоге после получаса формирования этого локального затора единственной движущейся полосой остается крайняя левая… Недавно мы (вместе с моим коллегой Борисом Александровичем Ткаченко) проводили детальные сравнения режимов движения на МКАДе с зарубежными городскими хайвэями. Работа велась с использованием обширных массивов натурных данных и самых современных математических моделей. Результаты оказались крайне интересными для меня как аналитика и совершенно удручающими как для обычного московского автомобилиста…

андрей
[07.08 03:47]
Из всего множества разумных мероприятия, не помню, чтобы обсуждалась тема отмены не разумных огрничений.Например:-ремни в городе;-где реверсивное движение?Ваше мнение.

Ограничение в 50 км/час по всем дорогам и улицам, идущим в пределах жилой застройки, – это классика, проверенная временем. В просвещенных странах быстро (то есть в пределах 120 или даже 160 км/час) ездят только по хайвэям, которые полностью отделены от жилой застройки и на которых нет пешеходов. Пешеходных светофоров в наших городах почти нет, а там, где они есть, зеленой фазы впритык хватает для перехода улицы энергичным шагом. Во всех прочих случаях организатор движения решает задачу компромисса между конфликтующими транспортными потоками, пользуясь давно проверенными методиками и формулами. Вряд ли их можно улучшить органолептическим способом. В некоторых странах разрешен поворот на право с крайнего правого ряда даже на красный свет если нет помехи слева и запрещающего знака.Николай, эта мера распространенная и весьма эффективная, она здорово повышает пропускную способность перекрестка. К сожалению, она является безопасной исключительно в условиях всеобщего и безусловного соблюдения стандартов грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения. В противном случае она резко повышает уровень аварийности. Здравствуйте Михаил Яковлевич,Считаю необходимым ввести понятие – полезной мощности двигателя и ввести проверку данного параметра в обязательное ТО для грузового авто, соответственно снижая перевозимую массу при падении мощности двигателя от износа.

Все подобные вещи не решаются средствами полицейского контроля. В просвещенных странах соблюдение подобных норм обеспечивают саморегулируемые организации профессиональных перевозчиков. Может мы просто бездарные водители?Вы, Семен Семеныч, коснулись моей любимой темы. Корректный анализ предполагает сравнение уровня аварийности по большим этническим группам или же по отдельным странам. Однако статистика аварийности в разрезе этнических групп водителей той же Канады показывает, что пакистанцы, множество которых работает здесь водителями такси и автобусов, после накопления минимального опыта вождения в новой для себя среде, начинают вести себя на дороге столь же грамотно, ответственно и доброжелательно, как и все прочие местные участники дорожного движения. Здравствуйте Михаил Яковлевич. Я знаю в Германии дороги укладывают и после этого не ремонтируют десятки лет(!). В то же время у нас “ямочному” ремонту подвергают даже построенные год назад магистрали. Мой вопрос на ваш взгляд, является ли это следствием климата или у нас отсутствует технология строительства долговечных дорог, или все-таки это выгодно дорожным строителям? В чем причина, что наша даже новая дорога нуждается в ремонте практически каждый сезон?

Наиль
[07.08 07:22]
Меня как жителя России и патриота, конечно, также волнует качество дорог. В принципе, не скучно ездить на машине, лихо объезжая ямы, изворачиваться провести машину через лужу и не провалиться, огогокать, видя что ты обогнул только что на большой скорости! Но все таки со скукой хотелось бы бороться по другому.1. Действительно ли мотивация строителей дорог заключается в том, чтобы не остаться без работы? Ведь технология прокладки дорог прямо бросается в глаза: часто работы ведутся в дождь, в часы пик, когда самое активное движение. Как пример у нас во дворе на вид положили хороший асфальт: относительно толстый, ровный. Но прошел дождь и скопились огроменные лужи, которые не уходили неделями. Это есть хорошо для асфальта? Как итог нужно переделывать уже через 2-3 года под чистуюЗаранее благодарю за ответы!

Юрий
[07.08 05:13]
Беда России – дураки и дороги! Почему не контролируется в каких погодных условиях и как кладут асфальт???иногда В ДОЖДЬ перед рабочими за тридцать метров идет и сушит ямы человек, а дождь заливает их снова, и потом асфальт кидают в лужу…какой будет результат??? это первое. Второе.Что можно или нужно сделать обычным автолюбителям, дабы в своем городе хоть как то повлиять на улучшение качества дорог?к слову, наша Самара занимает одно из первых мест по худшему качеству городких дорог. И последнее. Установят ли все таки барьеры между полосами встречного и попутного направлений?

Сергей г.Верхняя Салда.Свердловкая обл.
[07.08 12:01]
автодорог,где асфальтовое покрытиеприходит в негодное состояние.Ремонткак же в европейских странах решают подобные проблемы,или у них там болотаУважаемый Михаил Яковлевич!Почему-то фундаменты зданий и сооружений строятся на глубину промерзания грунта, в зависимости от климатического района по-разному, это залог устойчивости последующей конструкции.А глубина выемки грунта для устройства основания при строительстве дорог редко превышает 1м. В наших условиях грунт “играет”, и полотно “ломается”. Мой муж, прослужив в свое время 5 лет в Германии, видел, что иногда асфальто-бетонной смеси укладывали слоем около 50см.А нам жалко? Если бы так строили здания, то уж спрос был бы основательный. Может дело в нормативах?

Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель – это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку. Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов: – насколько авторитетно и ответственно профессиональное сообщество дорожников;– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий; Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально “сэкономил” на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда. Так что выход на немецкое (шведское, японское…) качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.

Алексий
[06.08 19:01]
Очень хочу чтобы правительство задумалось об оправданности “транспортного налога”, ведь это уравниловка… Пенсионер (выезжающий на дачу летом по выходным) или челнок (живущий за рулем) платят одинаково, разве это разумно?Способом такой привязки вижу заложить этот налог в стоимость топлива, только прошу понять правильно, не нужно задирать стоимость и без того недешевого продукта! (но о цене это другой вопрос.)При этом кто ездит много тот и платит хорошо (челнок принесет уже не 1100р налога а, скажем, 11000р), дачники же экономят. Тут же решается вопрос о разнице в мощностях, техническом состоянии…Что думаете по этому поводу?

Дмитрий
[07.08 02:06]
Будут ли приниматься шаги по перераспределению налоговых средств в пользу дорожников, после трагедии 24 июля?

В качестве автовладельцев мы с вами регулярно платим транспортный налог, который в самом деле никак не зависит от того, кто и сколько километров наездил за год. К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны. С моей точки зрения, отечественная модель дорожного финансирования неверна. Я много раз об этом писал и говорил, в том числе на парламентских слушаниях. Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит по дорогам, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог. Любой автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы…) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены. В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода. Теперь о новой государственной компании “Автодор”. Я являюсь последовательным противником всей той конструкции, которая предусмотрена соответствующим федеральным законом. Аналогов госкомпании, подобной нашему новому “Автодору”, нет ни в развитых, ни в развивающихся странах. Платные дороги и в самом деле существуют во многих странах мира. В развитых странах они составляют менее 1 процента (!) от общей протяженности национальной дорожной сети и рассматриваются как своего рода бизнес-класс в дорожном хозяйстве. К примеру, во Франции общая протяженность автомобильных дорог более 1 миллиона километров, из них платных – 8,5 тысяч километров, то есть 0,85 процента. В США и вовсе из 6,7 миллиона километров национальной дорожной сети всего 7,4 тысячи километров (то есть 0,11 процента) эксплуатируется в платном режиме. К примеру, во Франции каждый погонный километр платной дороги обслуживает за день 30 тысяч автомобилей и приносит более 900 тысяч евро годового дохода. Этих денег хватает на образцовое текущее содержание многополосного платного хайвэя с множеством сложнейших мостов и тоннелей, на эксплуатацию изощренной системы сбора проездной платы, на уплату процентов по кредитам и, разумеется, на законное вознаграждение частной компании – оператора дороги. Вот только никто и никогда не умудрялся решать за эти деньги базовые дорожные проблемы страны – маловато получается, да и по экономической логике концы с концами не сходятся. Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты “платности по-китайски”. Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек аккумуляции создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства “Синьхуа”, контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше 3 миллиардов долларов выручки.Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно три четверти из всех китайских водителей сели за руль в самые последние годы, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется, мало кто из них знал о “западных ценностях”, таких как избежание двойного налогообложения и защита прав потребителей. Китайские эксперты пришли к выводу о необходимости перехода на западную налоговую схему дорожного финансирования. Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались. С 1 января 2009 года китайские власти осуществили системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения. Правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. Одновременно были резко (в 5-8 раз) повышены налоги с розничной продажи бензина и дизельного топлива. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20 процентов) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее. Кстати, никакой госкомпании типа нашего нового “Автодора” в Китае не было ни до, ни после этой реформы.У нас и федеральные трассы не без претензий, а съедешь на местные, жуть берет.Какие средства выделяются на областные и районные дороги? И кто несет ответсвенность за и?
? ремонт?

“Бюджетная пирамида” в России, увы, перевернута вверх ногами: чем дальше от федерального центра, тем меньше бюджетная обеспеченность. Дорожное хозяйство большинства субъектов РФ живет на субвенции из федерального бюджета, собственных источников нет или почти нет. Дорожное хозяйство муниципальных образований за редкими исключениями и вовсе пребывает в нищете или, если выражаться бюрократическим слогом, остается “нефинансируемым мандатом органов местного самоуправления”. В годы бюджетного благополучия мы, по здравому смыслу, обязаны были бы перевернуть эту пирамиду. К сожалению, не сложилось… Какова действительная строительная себестоимость 1 км дороги примерно уровня планируемых скоростного участка трассы Москва – С-Пб, ЦКАД, Оинцовского обхода Минки или ЧТК. Включая (желательно с разбивкой) проект, согласования, собственно строительство полотна и дождевой канализации, инфраструктуры (освещение, противошумовая защита и т.п.). Согласны ли Вы с тем, что, по крайней мере до начала кризиса, сметы на некоторые проекты были неоправданно и в разы завышены?

На ваш вопрос нет короткого ответа. Стандартный метод сравнения строительной стоимости тех или иных дорожных объектов предполагает прежде всего определение их протяженности в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (сколько приходится на плоскостные участки, сколько на эстакады или тоннели) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Без этого сравнивать два объекта просто бессмысленно: любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность не имеют никакого физического (экономического, здравого…) смысла. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше. На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий до транспортной доступности каменных материалов. В некоторых “счастливых” странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе. Дорожное строительство в городах, как правило, связано со значительными сопряженными затратами на перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, перенос железнодорожных и трамвайных путей, компенсационные платежи и компенсационное строительство, организацию временных проездов и тому подобное.Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают. В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого (и рекордно дорогого!) участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Остальные 61 процент затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.Проведенный в нашем институте анализ затрат по данному проекту показал:– в той ситуации на столичном рынке дорожно-мостовых работ, которая сложилась в 2006-2008 годах, совокупность работ по данному объекту стоит примерно тех денег, которые посчитали проектанты; никакого “многократного завышения” здесь не просматривается. Насколько мы (избиратели и налогоплательщики) можем быть довольны ситуацией, сложившейся на столичном рынке строительных работ за последние годы? Спорить об этом сегодня вряд ли ко времени: кризис изменил ситуацию коренным образом и еще неясно, каковы будут последствия этого процесса.Здравствуйте Михаил Яковлевич! Ресурсные затраты на строительство, при экспертизе проектной документации, сравнивать не с “аналогом”, а с эталоном, разработанным для регионов или дорожно-климатических зон. Дорожный фонд должен формироваться из принципа “больше ездишь – больше платишь”.Уважаемый коллега, мы с вами бесспорные единомышленники!

Валерий
[07.08 05:48]
Уважаемый Михаил Яковлевич!1) Почему у нас не кладут асфальт тонким слоем на бетонные плиты (как в США)? Ведь бетон куда надежнее насыпей из гравия и щебня (под которыми проседает асфальт и получаются колеи).Заранее спасибо!

Читатель ленты.ру
[07.08 07:40]
Существуют ли какие-либо планы по расширению всех федеральных дорог до 4-х полос с разделителем? Уважаемые читатели! Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запад на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов. К моему глубокому сожалению, мы такую сеть не построили и, судя по опубликованным планам на 2030 год, строить все еще не собираемся.

Васёк
[06.08 23:46]
Спасибо, Васек, за хороший вопрос!– дороги строились по лучшим мировым образцам, попросту говоря – по американским нормам и правилам (Highway Design Manual); Пока автомобилизация населения Китая в среднем очень низкая – порядка 35 автомобилей на 1000 жителей, то есть на уровне США образца 1918 года. Однако прирост парка автомобилей идет там ураганными темпами, и нет сомнений, что по мере выхода на серьезный уровень автомобилизации китайцы самым аккуратным образом переймут еще и принятые в развитых странах порядки и механизмы в части организации и управления движением, регистрации автомобилей, допуска граждан и транспортных средств к участию в дорожном движении и так далее. А вот в том, что касается Афганистана, вы неправы. В мировом рейтинге аварийности, мы, как я уже рассказал, где-то в середине списка, а Афганистан – в конце.

Виктор
[07.08 12:47]
Уже очевидно, что решить проблему дорожных пробок в крупных городах России развитием инфраструктуры нельзя, и единственный выход – административные меры, направленные на снижении автотранспорта на дорогах городов. С чего, как вы полагаете, следует начать властям муниципалитетов в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других мегаполисов? Организация выделенных полос для общественного транспорта и велосипедного транспорта? Платный въезд в центр по “лондонскому” типу? Полное отсутствие бесплатных парковок в центре? Понятно, что меры должны быть комплексными, но какой должен быть первый шаг в общем случае?

Лук
[07.08 08:14]
Спасибо, господа, за вопросы по теме, которая весьма детально изучалась в нашем НИИ.Зарубежные мегаполисы начали эту работу много лет назад с дифференциации парковочных тарифов: на периферии – дешевле, в самом центре – очень дорого. Естественным развитием этого процесса стала организация платного въезда в городские центры (Лондон, Милан, Стокгольм и другие). К концу 1990-х годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг в городах США, Австралии, Канады рубежа в 30-35 процентов, в городах Западной Европы, где места поменьше, остановились на отметке в 20-25 процентов. Даже перенаселенные азиатские мегаполисы (Токио, Гонконг, Сеул…) держат эту пропорцию на уровне 10-12 процентов. А вот вопрос об улучшении качества общественного транспорта для нас остро актуален. – про парковки;- об эволюции взглядов зарубежных специалистов на решение проблемы пробок;Уважаемый Михаил Яковлевич!Вопрос о пешеходных переходах. В Ижевске остановки безрельсового общественного транспорта расположены прямо на пешеходных переходах, что явно противоречит действующим ПДД. Администрация города прекрасно согласует остановки, ГАИ не считает остановку маршрутного ТС на пешеходном переходе нарушением. Те и другие в устных беседах ссылаются друг на друга. Куда можно обратиться с целью устранения нарушений?

Алексей
[07.08 11:10]
Кто должен понести ответственность за снижение протяженности дорог с твердым покрытием в последние годы?Когда ж.д.переезды станут безопасными?Кто несет ответственность за строительство дорог(например МКАД), которые приходится непрерывно ремонтировать?Уважаемые граждане, мы можем призвать кого-либо к ответственности или же заставить власти принимать те или иные действия единственным способом – вдумчивым голосованием на выборах. Когда вместо бессмысленного ужесточения правил дорожного движения будут изначально проектироваться и строиться безопасные и долговечные дороги с учетом перспективного развития регионов? Что по Вашему мнению мешает развитию (точнее поддержанию) транспортной инфраструктуры в России?Уважаемый читатель! О своем отношении к платным дорогам я подробно рассказал выше. К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную (и всякую иную!) политику городских властей. Было ли что либо разработано и внедрено в практическое использование “НИИ транспорта и дорожного хозяйства” в период например с 2005 года по настоящее время? Если “да” – то “что где” и каков получился эффект? Если “нет” – то почему?…Здравствуйте Михаил Яковлевич.Однако, в сфере дорожного хозяйства, мы имеем то, что имеем.Спасибо.

При таком профиле работы бессмысленно говорить об “опытном и промышленном внедрении”. Что касается эффектов, то главный из них – просветительский. Скажите пожалуйста,какое ведомство или организация пользуются рекомендациями НИИ при строительстве дорог,подземных переходах,мегацентров в центре Москвы,а также многоэтажных домов и офисов.Почему на федеральных трассах пешеходные переходы(зебра), светофоры,левые повороты и многочисленные пикеты ДПС? Вас приглашают,при обсуждении этой темы в Госдуму,ГИБДД,Общественную палату,Мэрию Москвы? Большое спасибо!

Здраствуйте . Почему нельзя изобрести приборы встроенные в машину ,позволяющие машине предостерегать водителя об надвигающейся возможной опасности , за счет распознаванием авто окружающего мира и алгоритма возможного стечения обстоятельств . Ну и другие приборы , например, непозволяющие пьяным водителям садиться за руль. Как вы считаете, возможно ли это в России в ближайшее время?

1. Одна из причин пробок неправильная планировка территории. Из экономии дороги строят не в объезд населенных пунктов, а через них. Когда проектируются новые микрорайоны крупных городов складывается такое впечатление, что их застраивают так, чтобы потом никакие дороги просто нельзя было построить. Так например в пос Северный на Дмитровском шоссе вместо строительства многоуровневых развязок (сейчас сильно портит разворот и левый поворот по направлению из Москвы) быстро все застроили. Московские транспортно-планировочные проблемы – тема отдельного большого разговора. По этому поводу я неоднократно высказывался, в том числе в самое последнее время: “‘Шефы’ в Выхине не живут”, “Город, в котором людям нравится жить”.

Екатерина
[07.08 11:21]

  «Честный  и прозрачный бизнес априори победит  коррупцию, ведомственную волокиту и чиновничье противостояние, он запрограммирован на преодоление лжи, искажения фактов и манипулирования ими. Для этого необходима настойчивость и уверенность. И это подтверждает пример нашей компании – мы инвестируем миллиарды гривен в украинскую экономику, развиваем агропромышленный комплекс, строим элеваторы и суда, создаем тысячи рабочих мест и выводим украинскую продукцию на мировые рынки. Посему мы искренне рады и благодарны решению Антимонопольного комитета Украины о срочном разблокировании дноуглубительных работ у причала «НИБУЛОНа» в Николаеве. Уверены, что сможем преодолеть и другие чиновничьи противоправные препятствия», – заявил в пятницу генеральный директор ООО СП «НИБУЛОН», Герой Украины Алексей Вадатурский.   Как отметил Вадатурский, Антимонопольный комитет Украины детально разобрался в ситуации, подтвердив антиконкурентные действия Минтранссвязи Николаевского морского торгового порта в отношении ООО СП «НИБУЛОН». АМК обязал Минтранссвязи устранить преграды для проведения «НИБУЛОНом» дноуглубительных работ на арендуемом им земельном участке у причала компании в 20-дневный срок проинформировать об этом. Все необходимые согласования имеются, а законность основания на получение такого разрешения подтвердили Минюст, Академия правовых наук и суды разных инстанций, отметил АМК.   В этой связи и. о. главы АМК Александр  Мельниченко заявил, что действия Минтранссвязи по блокированию дноуглубления  не только сомнительны с правовой точки зрения, но и приводят к  уменьшению экспортного потенциала Украины.

Read the rest of this entry »

ЛАГОС, 15 июля.

Read the rest of this entry »

МИНСК, 2 июля. Студент одного из белорусских вузов Евгений Рутковский выиграл в суде дело против казино, которое пыталось взыскать со студента выигранные им деньги. Как передает Lenta.Ru, суд не только отказал игорному заведению, но и обязал его возместить молодому человеку деньги, потраченные на адвоката.Конфликт между казино и игроком начался в марте 2009 года, когда студент выиграл в электронную рулетку 19,3 млн белорусских рублей (близ $6,8 тыс.). Оператор выдал ему деньги, и Рутковский поехал в ресторан отмечать выигрыш с друзьями.Однако уже на следующее утро сотрудники казино приехали к нему в общежитие и заявили, что деньги он должен вернуть.

Read the rest of this entry »

Бразилец, выигравший в лотерею 5,2 миллиона реалов (почти 2,7 миллиона долларов), из-за забывчивости лишь в последний момент смог забрать деньги из банка — еще несколько часов, и он уже не мог бы претендовать на выигрыш.Как уведомляют местные СМИ, этот случай произошел в городе Таубате, в 140 км от юго-восточного города Сан-Паулу. Мужчина купил лотерейный билет еще 11 марта, однако забыл проверить его.

Read the rest of this entry »

Неделя торгов открылась 1 марта на Тель-Авивской бирже на пессимистической ноте. Главных причин для пессимизма на улице Ахад а-Ам две: первая – на Wall-street инвесторы настроены отнюдь не радужно; вторая – компании банки публикуют не внушающие оптимизма отчеты о финансовой деятельности по итогам 4-го квартала и всего 2008 года.

Read the rest of this entry »